升力的来源（yuán）

在机（jī）翼上，压（yā）力最（zuì）高的点也就（jiù）是所谓的驻（zhù）点，在驻点处（chù）是空（kōng）气（qì）与前缘相遇的地（dì）方（fāng）。空气相（xiàng）对（duì）于（yú）机（jī）翼的（de）速度减小到零，由（yóu）伯（bó）努（nǔ）利定理知道（dào）这是（shì）压力最大（dà）的点。上翼（yì）面（miàn）和下翼面（miàn）的空（kōng）气必（bì）须从这（zhè）个点由静（jìng）止加速离开。在一个迎角为零、完全对称的机翼上（shàng），从驻点开始，流（liú）经上下（xià）边面的气流速（sù）度是相同的，所以上下（xià）边面的压力变化也（yě）是（shì）完全相同（tóng）的（de）。这和在狭长截面的文氏管中的流动是相似的，在流速（sù）达到最（zuì）大的（de）点，其压力达到最低。在这个最低压力点之后（hòu），两（liǎng）个表面的流速同时降低。空气（qì）最终必定（dìng）要回到主来流当中，压力也恢复（fù）正常。由于（yú）上下表面的（de）速度和压力特性是相（xiàng）同的，所以这种（zhǒng）状态的（de）机翼不会产生升力（lì）。

如（rú）果对称（chēng）机翼相对来流旋转了一（yī）个迎角，驻点就（jiù）会稍稍向前缘的下表（biǎo）面移动，并且流经上下表面的空气流动情况也发生了改（gǎi）变，流经（jīng）上表面的空（kōng）气（qì）被迫夺走了一段（duàn）距离，在上下（xià）表面，空气仍然有一个从驻点加速离开的过程，但是下（xià）表面的（de）最高速（sù）度要小于表面（miàn）的最高速度（dù）。

在某些（xiē）集（jí）合迎（yíng）角为父的（de）位置上，上下表面的平均压力是可能相等的，因此有（yǒu）弯度（dù）翼型存在一个零升迎（yíng）角（jiǎo），这是翼型的气动力零点。尽（jìn）管在这个迎角下没有产（chǎn）生升力，但由于翼型弯度的（de）存在，上下面的流（liú）动（dòng）特征是（shì）不一样的。因此，尽管（guǎn）上下表面（miàn）没有平均压力差，在翼表面上却会产生（shēng）不平衡并导致俯仰力矩的产（chǎn）生，这个力矩在飞行（háng）器配平中非常重（chóng）要。

升力系数有一个非常明（míng）确的（de）极限值（zhí）。如（rú）果（guǒ）迎角太（tài）大或（huò）是（shì）弯（wān）度增加太（tài）多的话，流线（xiàn）就会被破坏并（bìng）且流动从机翼上（shàng）分离。分离剧烈（liè）地改变了（le）上下（xià）表面的压（yā）力差，升力被大幅度（dù）降低，机翼处于失速（sù）状态。

气（qì）流（liú）分离在（zài）小（xiǎo）范围内是一种普遍现象。。在上（shàng）表面，流动（dòng）可能在后缘前某个地方就（jiù）分离了，气流在上（shàng）下表（biǎo）面（miàn）都可能（néng）分（fèn）离，但是有可能再附着。这就是所谓的（de）“气泡分离（lí）”

阻力和升阻比

翼（yì）型阻力

形状阻（zǔ）力（型阻）或压（yā）差（chà）阻力（lì）是由于（yú）气流的经过，物体周围压力分布不同（tóng）而（ér）造（zào）成的阻力，而蒙皮（pí）摩擦阻力或粘性（xìng）阻力是由于空（kōng）气（qì）和飞（fēi）行器表面接触产生的（de）。将这（zhè）些阻力（lì）分类是非常（cháng）有用的（de），这些阻力（lì）很很显然（rán）是同时（shí）产生的。

蒙（méng）皮摩阻和行阻之间（jiān）的关系非常密切（qiē）：一个会影响（xiǎng）另外一个。举（jǔ）例来说，蒙皮摩阻（zǔ）很大程度上是由气流的速度决定的（de），而流向后方的流（liú）体（tǐ）的速度是由（yóu）物（wù）体的外形（xíng）来决定的。因（yīn）此，特别（bié）是在（zài）考虑（lǜ）翼型时，型阻（zǔ）和摩阻通常放到一起考虑并（bìng）用一个新（xīn）的名词重新命名——翼型阻力，经（jīng）常也称型面阻力（lì）。与诱导阻力（lì）相比，蒙皮摩阻和行阻都直接与速度的（de）平方成正比。所以，当（dāng）速度增加而诱导阻力（lì）减少时（shí），型阻和蒙皮摩（mó）擦增加，反之亦然。

涡阻力

诱导阻力现在更多地被称为涡诱（yòu）导（dǎo）阻力，简称涡阻力或涡阻。因为它（tā）是与从机（jī）翼翼尖或（huò）者任意表（biǎo）面（miàn）拖出的涡联系（xì）在一起的，而这些（xiē）涡产生了升力（lì）。涡的（de）出现是直接跟升力联系在一起的：给（gěi）定机翼的升力系数越高，涡的（de）影响也越明（míng）显。

总阻力

飞行器在每个速度下（xià）的总（zǒng）阻力由总的涡阻力和所有其他的阻力组成（chéng）。在涡阻力等于其他阻（zǔ）力和（hé）的地方，阻力达到（dào）最（zuì）小值。由于在（zài）给（gěi）定飞行器质量的水平飞行中，升力是个常（cháng）数，在曲线（xiàn）上最小阻力（lì）点处就是（shì）飞行器的最大升阻比出现的位（wèi）置。一个滑翔机的极曲线的（de）形（xíng）状与这条曲线密切（qiē）相（xiàng）关，比如，用下（xià）沉（chén）速度比平飞速度而不是用总阻力（lì）系数比总升力（lì）系（xì）数。

失速

只要机翼产生的升力足够抵消飞行器（qì）的总载荷，飞行就会（huì）一直飞行。当（dāng）升力急（jí）剧下降时，飞机就失（shī）速。

记住，每（měi）次失速的直接原因（yīn）是迎（yíng）角过大（dà）。有很多飞行机动会增加飞机（jī）的迎角，但是直到迎（yíng）角过大之前飞机不会失速。

在三（sān）种情况下会超过临界迎角：低速飞（fēi）行、高速飞行和转弯飞行。

飞机（jī）在平直飞行（háng）时如果飞（fēi）得太慢也会失速（sù）。空（kōng）速降低时（shí），必须增加迎角来获得维持高速所（suǒ）需要的（de）升力。空速越低，必须增加更大（dà）的迎角。最终，达到一个迎角（jiǎo），它会导致机翼（yì）不能产（chǎn）生足够的升（shēng）力维持飞机（jī），飞机开始下降。如果空速进一步降低，飞行就会失速，由于（yú）迎角已经超（chāo）出（chū）临界（jiè）迎角，机翼（yì）上的气流被（bèi）打乱了（变成了紊流）。

高速飞行（háng）中（zhōng）的失速

展弦比

展（zhǎn）弦（xián）比，为飞（fēi）机空气动（dòng）力学的专有名（míng）词，是翼展（zhǎn）长（zhǎng）度与平均气动（dòng）弦长的壁纸。无人机在设计时需要根（gēn）据任务（wù）需求选择展弦比。

地面效（xiào）应（yīng）

地面（miàn）效应也称为翼地效应或（huò）翼面效应（yīng），是一种使飞行器诱导阻力减（jiǎn）小，同时能获得比空中飞行更高升阻比（bǐ）的流体力学效（xiào）应。

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