很（hěn）多业外人（rén）士（shì）对飞机发（fā）动机失效的不是很熟悉，有人可能会认为起（qǐ）飞时发动机（jī）失效必然会给飞（fēi）机带来灾（zāi）难性的后果！其实这是对飞机（jī）性能的误解，笔者就从飞机性能要求和飞行员应对处置的角度（dù）给大家做一个解释，希望大家解除误（wù）解安（ān）心乘坐飞机！

    起飞时的特（tè）点（diǎn）

    飞（fēi）机在跑道上（shàng）滑跑起飞至安全高度的过程中，飞机速（sù）度从0加速到一定的安（ān）全的速度（dù），飞（fēi）机（jī）的（de）高度从0增加到一定的高度，这些都（dōu）依赖于（yú）飞机（jī）发（fā）动机的贡献（xiàn），发（fā）动（dòng）机单位时间内提供的能量越多，也就可以在较短时间内达到安全的高度（dù）和速度，这要求发（fā）动机工作在（zài）尽可（kě）能大功率的状态下，这个阶段飞机高（gāo）度低（dī）、速度小，如（rú）果碰上处于最大（dà）功率（或者接近最大功率）工作中的发动（dòng）机（jī）突（tū）然失效，那么对（duì）于操作正（zhèng）确性（xìng）和处置及时性都有一定的要求，当然（rán）专业飞（fēi）行员的日常训练完全可以满足这些要（yào）求。

    起飞（fēi）滑跑（pǎo）时发动（dòng）机失效与处（chù）置

    飞机（jī）在（zài）跑道上滑跑，一直到一（yī）个我们航空界所称的决断速度，如果飞机发动机失效，飞行员只需要在一秒种之内识别（bié）加上还（hái）有两秒（miǎo）钟（zhōng）反应时（shí）间（jiān），然后采取中止起（qǐ）飞的措施，飞机都可（kě）以安全的停下来（lái）。对（duì）于一（yī）般人来说，一两秒（miǎo）很短，但是对于（yú）进行过专（zhuān）业训（xùn）练的飞（fēi）行员，这（zhè）一两秒中足够完成所有的中（zhōng）止起飞措施。

    而如果（guǒ）飞机速（sù）度超过了（le）这个决断速度时（shí），即使（shǐ）任何一个最不利的（临界）发动机失效，飞机也可以安全的（de）加（jiā）速起飞，然后（hòu）至少（shǎo）在离开跑道时达到35英（yīng）尺（chǐ）（或者对于湿跑（pǎo）道15英尺（chǐ））的高（gāo）度。也就是说，无论飞（fēi）机（jī）发动机在起飞过程中任（rèn）何时候失效，飞行员都可（kě）以（yǐ）在（zài）速度小的时（shí）候（hòu）把飞机停下来；而在（zài）速度大的时候，超过决断速度，跑（pǎo）道有可（kě）能（néng）就不（bú）够飞机安全停下来了时，飞行员选择继续起飞也是足够（gòu）安全的！法规对飞（fēi）机的设（shè）计（jì）要求（qiú），这时（shí）候飞（fēi）行（háng）员只（zhī）需（xū）用脚蹬不（bú）超过68公斤（jīn）的力量，而且不（bú）需要任何特殊（shū）的复杂（zá）的技巧，既可以完全轻（qīng）松控制飞（fēi）机（jī）方（fāng）向。那么发（fā）动机失效后离开跑道（dào）平（píng）坦的区域是（shì）不是还是可以安全地爬过建（jiàn）筑物和小山等（děng）障碍物呢（ne）？回答是肯（kěn）定的！

    离（lí）地后发动（dòng）机（jī）失效飞（fēi）机也是安全的！

    飞机起（qǐ）飞后，或者（zhě）即使更早的（de）决断速（sù）度（dù）之（zhī）后发动机（jī）失效（发（fā）动机失效的时刻（kè）越往后飞机发动机获得的能量越大，越容易操作），从飞机设计和飞（fēi）行（háng）员训练（liàn）的角度来说，即使继续起飞（fēi）也（yě）是很安全的（de）！当（dāng）一个（gè）临（lín）界的发动（dòng）机失效，即使飞机推力减少了50%，阻力增加（jiā）了80%，综合起来使得飞机爬升能（néng）力下降很多，但是从飞机设计角度来（lái）说，这时（shí）候飞机仍然即使在最大的重量下，离开跑道之后，可以以不小于2.4%的梯度爬升到超过至少（shǎo）所有的障（zhàng）碍物35英（yīng）尺。然后飞机即使只有一个发动机（jī），飞（fēi）机仍然可以增（zēng）加速度，把起（qǐ）飞（fēi）时使用的增加升力但是（shì）也同（tóng）时增（zēng）加阻力（lì）的（de）一（yī）个叫做“襟（jīn）翼和（hé）缝（féng）翼”（也就是大家在起飞落地时在机翼前（qián）面（miàn）和后面上伸出（chū）去的那（nà）个象机翼延伸的装置，后面的叫襟翼，前面的有（yǒu）的是襟翼有的是（shì）缝翼）的装置收起来，仍然可以（yǐ）加速（sù）到安全的速度（dù），爬升到安全的高度。对于决断速度（dù）之后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并不需要超出（chū）一般能力的要求，按照训练要求（qiú）合格的飞（fēi）行员都可以安全操作飞机以不（bú）大于5度的坡度操纵飞机安全的完成单发起飞（fēi）、单发（fā）爬升、增速收（shōu）襟翼（yì）、爬升到安全（quán）的高度。

    起（qǐ）飞后需要躲避障碍物怎么办？

    发（fā）动（dòng）机生（shēng）效（xiào）后，不（bú）能直线起飞（fēi）离（lí）场（chǎng），或者（zhě）直线起飞要（yào）求爬升梯度很高而飞机在一个发（fā）动机失效无法（fǎ）满足时，就需要转弯躲避障碍（ài）物。这（zhè）种我们通常叫做“EOSID”单发离场程（chéng）序，这种程序的（de）设（shè）计一（yī）般使用（yòng）15度（dù）坡度（dù）的转弯，最（zuì）大设计（jì）不超过25度，因为一（yī）般飞机在单发起飞（fēi）时，最小能保证的速度也就（jiù）仅仅可以支（zhī）持最大25度（瞬间（jiān）可以（yǐ）15度）的（de）坡度，超过这个（gè）坡（pō）度飞机有失速的可能。只有飞机速（sù）度增大到较（jiào）大速度时，飞机（jī）才可以使用较大的坡度（dù）转（zhuǎn）弯，而（ér）对于起（qǐ）飞后需要立即转弯的飞机，既（jì）要获（huò）取高度，又（yòu）要（yào）增加（jiā）速度（dù），只能在高（gāo）度和（hé）速度中（zhōng）折（shé）中选择，哪（nǎ）个更重要，计算的时候就要以（yǐ）哪个为决定因素。当飞机发动机失效时（shí），如果转（zhuǎn）弯坡度（dù）过大，飞（fēi）机就（jiù）会很容易失速，而超过30度的坡度后飞机就（jiù）已经很难控制，因（yīn）为随着飞机坡（pō）度的增加，飞机的阻力也增加、飞机连原本的很小（xiǎo）的爬升坡度可能都维持不住，很有（yǒu）可能需要（yào）下降高度来维持（chí）速度。所（suǒ）以飞行员在发动机失效起飞过程中几乎不可能主动使用（yòng）大坡度转弯（wān），既没必要，也是相当危险。即（jí）使（shǐ）需（xū）要躲避障碍（ài）物（wù），飞行员一般也（yě）不可能使用超过45度的坡度去飞行，这（zhè）样飞机有可（kě）能直接（jiē）失速坠地。

    目前的各种报（bào）道都显示飞机（jī）在起飞2分钟后机长宣布“MAYDAY”，从行业（yè）的（de）角度做一个（gè）解释！飞行的（de）最基本的（de）要求是，当飞机（jī）出现不正常情况时飞行员（yuán）必须做（zuò）到“飞行、导航、通讯”，这（zhè）个基本常识是，首（shǒu）先飞行，控制好飞机速度高度（dù）航向之后也就是（shì）说，当飞机处于（yú）可控状（zhuàng）态时（shí）、然后再计划（huá）飞（fēi）机（jī）往哪里怎么飞，也就（jiù）是（shì）所谓的导航；最后（hòu），等飞机可控之（zhī）后，然后也有（yǒu）计划的意图之后，再（zài）宣布“MAYDAY”，通知管制员飞机所处的危险状态是什么，机（jī）长的（de）意（yì）图是什（shí）么，需要怎（zěn）样的援救（jiù）等等（děng）。所以一般意义上说，并不是（shì）一有状况就立即宣布“MAYDAY”的。而（ér）且“MAYDAY”并（bìng）不一（yī）定（dìng）就是发动机失效，而仅仅（jǐn）是通知所有在（zài）同一个频率（lǜ）的（de）飞（fēi）机和管制员，自己的飞机有了紧急的状况，需要其它飞机（jī）不要干（gàn）扰，有（yǒu）可能是发动机失效、失火（huǒ）、机长失能（néng）、电力、液（yè）压、增压（yā）等等（děng）紧急（jí）情况。（来源：民航资源（yuán）网）

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