无人（rén）机与民航客机相撞可从两个（gè）方面来规避：一是对（duì）无人机运行空域进行限制；二是构建无（wú）人机的感知规避（SAA）能力。

一（yī）、 无人机运（yùn）行空域的限制

通过对（duì）无人机运行空域的限制，来降（jiàng）低无人机运行的风险，是目（mù）前世界各国的共识。欧洲航空安全（quán）局(EASA)与（yǔ）美国（guó）联（lián）邦航空管理局（FAA）都做出（chū）了相关规定（dìng），比如在2015年EASA颁布的（de）规（guī）章制修（xiū）订通知（zhī）(A-NPA2015-10)《无人（rén）机运营规章框架说明》中提出，建议（yì）对某些（xiē）无（wú）人（rén）机和运（yùn）营区域授权使（shǐ）用地理围栏和识别技术。

所谓（wèi）地理围栏是指对一个无人（rén）机可以进入的空（kōng）域进行自动（dòng）限制。原（yuán）则（zé）上，该功能已（yǐ）经嵌入在一些（xiē）商用无人机上。自（zì）动识别技术是指对（duì）执法实（shí）体的询问作（zuò）出反应，并提供有（yǒu）关无人机，运（yùn）营商和运（yùn）营信息的能力。

说明中还提（tí）议，为了确保安全，环（huán）保，安保和隐私的安全，主管部门可以定义“无人机禁飞区”，其（qí）中未经批准（zhǔn）不（bú）得擅自（zì）进行任（rèn）何运营操作；也（yě）可以定义“无人机限（xiàn）飞（fēi）区（qū）”，其中无（wú）人机必（bì）须具备功能使（shǐ）其易于（yú）识别并且提供空域的自动限制的功（gōng）能，这类区域中无人机也要有（yǒu）一定的重量限制。民航机场一般都属（shǔ）于（yú）“无（wú）人机禁飞区”的范畴（chóu）。

FAA则（zé）是直接规定美国境内的禁飞区，而（ér）民航机场位列其中（zhōng）。FAA鼓励公众（zhòng）向当地执法部分举报未授权的无人（rén）机运营，并帮助阻止这（zhè）种危险的非法活动，同时，对无（wú）人机黑飞的执法权也下放到了地方警（jǐng）察而非民（mín）航局方，节（jiē）约了FAA的局方资源。FAA现在每个月收到超过100个来自飞行员、公众和执法人员的无人机（UAS）目击（jī）报告，并公布在其官网上（shàng）。FAA借此（cǐ）发出了一个明确的信息，即在飞机（jī）、直升机和机场附近运营无人（rén）机是危险（xiǎn）的和非（fēi）法（fǎ）的。未经授（shòu）权（quán）的（de）运营（yíng）人可（kě）能会（huì）受到高额（é）罚款和刑事（shì）指控（kòng）。

二、无人机的感知（zhī）规避（bì）（SAA）能力

目（mù）标探测是规避的（de）基（jī）础，有人驾驶飞机（jī）的探测感知技术目前存在多种（zhǒng）不（bú）同（tóng）的解决方案，根据感知探测（cè）方式可（kě）以分（fèn）两类：一类（lèi）是所有航空器（qì）可（kě）通过共同的通信链（liàn）路共享信息，如（rú）TCAS 以及ADS-B 广播（bō）式自动相关监视系统等；另一类（lèi）是的航空器不发送信号，只能采用主动检测的方法，如雷（léi）达（dá）等。但（dàn）目前由于小型（xíng）无人机受（shòu）成本（běn）、重（chóng）量、功耗等限制，无（wú）法采用（yòng）有人机传统的（de）感知规（guī）避系统。现（xiàn）今无人机主要采用（yòng）在无人机安装区（qū）域限制（zhì）芯片（piàn）（类似于地理围栏），通过这种方（fāng）法使得无人机无法（fǎ）进入芯片（piàn）内所限（xiàn）制的区域。

对于轻小型无人机而言，实行（háng）完全开放而不进行监管，忽略其安全（quán）风险是不（bú）可行的。此外，对于此类风险，利用一（yī）些技术（地理围（wéi）栏等）是（shì）可以实（shí）现对（duì）其有效监管的。因此，对轻小型无人机（jī）的监管来（lái）说，监（jiān）管体系建设和落地、相关技术的（de）发展和应用，对轻小（xiǎo）型无人机的安全管理（lǐ）是非常迫切的。

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